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看内行层层剥开 第三代C5底盘的心

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发表于 2017-8-30 14:47:32  | 显示全部楼层 | 阅读模式

今天的文章将围绕着“底盘技术”展开,爱车的朋友都知道,雪铁龙的底盘技术一直处于行业的领先水平。在众多牛掰底盘中,即将上市的SUV天逸上配置的PHC自适应悬挂,更是雪铁龙悬挂技术的巅峰之作。然而,我们今天主角并不是PHC,而是第三代C5上那套同负盛名的AMCS大师级底盘。

第三代C5唯享上市至今,差不多都快要满月了。粉丝们一定常常听闻第三代C5的AMCS底盘如何牛掰。对于体验过这款第三代C5的朋友相信是十分认可的,但对于没体验过的朋友,感受可能就没有那么的直观了。相信读完这篇文章后,诸位对AMCS的了解将会升华。

结构特殊的悬挂系统,让行驶舒适性独树一帜

第三代C5这套悬架系统没有使用空气弹簧,气动悬挂,以及雪铁龙的自适应悬挂等等复杂的元件设备和概念。第三代C5悬挂最大的特点就在于其最基本的机械结构和其他同级车完全不一样。和其他同级车机械结构不同在什么地方呢?

前后减震器都不直接接触车身

第三代C5的前后避震都不直接接触车身。这有两点好处:减少多余振动以及可靠耐用。前悬挂的减震器是安装在一个钢制的帽子之上,“钢帽”再通过几个螺栓固定在车架上。也就是说,减震器受到的冲击并不会直接冲击车架,而是“钢帽”先受力,然后借“钢帽”再分散力。这样的设计,即使再烂的路,车架即使在高强度的驾驶中也不容易产生变形,在车辆长期的使用过程中更能体会到这个优点,就算长时间的使用,即使“钢帽”变形,更换“钢帽”的成本也远低于修复整形车架的成本,只要车架没有变形,车架上的异响就不会出现。

对于后悬挂来说,同级车绝大部分的减震器顶都是直接和车架连接的。产生的问题和前悬挂类似。第三代C5的后减震器上端的安装位置却是在副车架上,优点也和前减震器使用“钢帽”的原理类似,减震器不直接冲击车身,而是先经过副车架的化解,副车架和车身又是通过减震橡胶套进行柔性连接。

高强度L臂前悬

第三代C5的前悬挂形式是很普通的大家耳熟能详的麦弗逊连杆支柱式结构,但是不同于其他同级车的是第三代C5的前悬挂摆臂是高强度“非调质钢锻造”打造,其刚性和强度远超过铝合金,铸造件或者是钢板冲压件,并且形状上是场地赛车用的L型,不是同级车所常用的三角叉型。我们实际上能听到某些同级车在使用冲压件摆臂时候却宣传这是加强型麦弗逊悬挂,第三代C5的这种事实加强的却听不到所谓的加强型字眼,看来高处不胜寒啊。结实,牢固,舒适,这几个词的顺序或者因果关系恰巧是能在车上所体现出来的,第三代C5很好诠释了这三个词的顺序关系。

弹簧减震器独特的安装角度

第三代C5的后轮减震器是底盘结构中最容易观察到与其他车型不一样的地方。一般车辆的减震器和弹簧都是采用分离式并且近乎垂直安装的方式。而C5的后悬减震器和弹簧采用一体化结构并设置为近乎45°大倾角的方式安装。

反观垂直安装的减震器,容易理解到:垂直安装的减震器只能承受上下震动的力量,对于横向震动力量的消除就力不从心了,并且,在车轮上下跳动时从来都不是完全垂直运动的,左右轮距必然会发生变化,也就是说两边轮子的横向距离会随着上下震动而不断改变,并必然引发横向震动,而且,同级其他车辆,减震器和弹簧的分离式安装,容易造成减震器和弹簧的运动不同频响应速度慢等缺点。C5这种弹簧减震器一体设计大角度斜置布局就能够很好消除横向震动带来的不适震动体感,这种设置的缺点就是影响了一些后排空间。

此外,减震器的安装点除了上端安装在副车架上外,下侧的安装点直接和车轮架也就是我们常说的“羊角”连接(一般同级的其他车辆的减震器都是安装在悬挂摆臂上)。由于轮距会不断地变宽,变窄,直接带动减震器行程的变化,这种横向的变化能够在一定程度上抵消垂直方向的变化,换句话说,看上去被拉长的减震器,实际行程却是短了。这样有利于使用更硬的减震器,但悬挂的韧性和Q度却能更好。同级其他车型为了获得更好的舒适度,大多只能通过加大减震器行程,减少减震器阻尼的方法。这种方法会导致车辆过软,减震器寿命短的问题。而C5这种大倾角减震器,并且采用弹簧和减震器一体设计就有效避免了这个问题。

悬挂材质及结构和特殊的减震器阻尼设定

试驾过第三代C5的人都有一个体验:车速越高,车辆感觉越稳,没有多余的碎片化震动,给人很整的感觉。过烂路的时候以一个较快的速度飞驰而过,最能体现出悬挂的功力。这种情况跟悬挂的质量和减震器阻尼设定有一定关系。

分两个层面来说:

优秀的结构与材质

第三代C5的后悬挂采用的是后五连杆的结构,在一个三维空间内车轮可以有6个维度的变化,用五连杆可以保证在一个时间点,车轮按照所需要的一个维度变化,这也是乘用车里最好的悬挂形式。在采用五连杆形式的同时,第三代C5的悬挂也不遗余力的用上铝合金,轻质钢等材料进行弹簧下质量(簧下质量包括各个连杆,车轮架还有车轮系统)的减重,能看到的上叉臂,车轮架(羊角),纵向弯臂,还有可调前束,都使用铝合金打造,后横臂拉杆采用轻质钢制造,我们不提改装界所说的簧下减重一公斤等于车身减重十公斤这样的说法,就从舒适度来说,簧下质量越小,在车轮回弹时候,惯性原理下给车身的冲击力越小,自然,这点来说也会更舒适。

减震器和弹簧的优异调教

对车了解多的人都知道悬挂的一个普遍问题,三分用料,七分调教,再好的悬挂形式,如果没有一个好的调教,实际效果还会是一团糟糕。第三代C5出自底盘大师雪铁龙的调教,自然更是比悬挂形式更亮眼的地方,弹簧和减震器调教方面,我们知道阻尼力主要有迟滞阻尼、比例阻尼和非线性阻尼等,而汽车减震属于典型的非线性。第三代C5悬挂系统依据不同情况,可以在低速段实现高阻尼力以确保操控稳定性,而在高速段实现低阻尼力以强调行驶舒适性,首先是减震系统的回弹阻尼比压缩阻尼大很多,也就是说C5悬挂在受到压缩后不急着迅速回弹到位,回弹过程是快到慢的过程,其次是随着车轮冲击障碍物时不同的速度,减震器会自动调节阻尼。在实际驾驶过程中最明显的感觉就是当你在恶劣的路面上以较快的速度行驶,一定感觉更稳,更让人有信心。当然,如通很特意的压低速度通过同样的路面,反而有种左摇右晃的感觉了。另外,螺旋弹簧的匹配让车身行驶的振动频率达到1.05-1.2Hz范围内,这种频率类似人行走的频率,即使车辆有震动,驾乘人的体感也会相当的和谐自然。

独具匠心的悬挂和车身设计理念造就了第三代C5非凡的驾乘感受,WRC般的驶过烂路,稳定舒适的高速巡航,加上人机工程学很到位的舒适座椅,第三代C5名副其实的成为法系车的zui佳代表,弯道不飘,烂路不颠,长途不累也自然而然地成为它的车辆属性。读完之后是不是对AMCS大师级底盘的认识升华了呢?


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发表于 2017-9-1 11:02:50  | 显示全部楼层
不错不错,学习了
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